En l’espace de quelques décennies, l’essor des industries agroalimentaires et de la grande distribution ont bouleversé la logistique alimentaire. Les denrées sont aujourd’hui majoritairement transportées par cargos et camions sur des milliers de kilomètres, et acheminées en flux tendus vers des points de vente souvent inaccessibles sans voiture. Anticiper le déclin de la production pétrolière nécessite de diminuer fortement les distances parcourues par les aliments et les consommateurs en déployant des réseaux de distribution locaux.
L’organisation logistique nécessaire à notre alimentation génère deux grands types de flux :
le transport de marchandises en amont de la commercialisation, depuis les lieux de production vers les usines de transformation, les plates-formes logistiques et enfin les points de vente finaux ;
le déplacement des consommateurs pour l’achat alimentaire, c’est-à-dire les trajets des ménages vers et depuis les points de vente : commerces de détail et restauration hors-domicile.
L’approvisionnement alimentaire a historiquement été au cœur de l’organisation et de la planification urbaines. Dans l’histoire européenne, les moyens de transport permettant d’acheminer les denrées des campagnes vers les villes ont toujours constitué un enjeu de sécurité et de santé publiques.
Depuis 1950, le transport de marchandises s’est profondément allongé, ramifié et complexifié avec l’essor conjugué du commerce international, de l’industrie agroalimentaire et de la grande distribution (Figure VR9.1). Tout cela a été rendu possible par l’abondance en carburants pétroliers.
Le transport maritime, par cargo vraquier et porte-conteneur, représente environ 60 % du flux de marchandises alimentaires (Figure VR9.2). Cette part importante des tonnes-kilomètres s’explique davantage par les longues distances parcourues – près de 10 000 km pour un trajet Santos (Brésil) - Lorient – que par les quantités transportées. Les produits concernés sont principalement les aliments concentrés destinés à nos animaux d’élevage (en particulier les tourteaux de soja), ainsi que des huiles alimentaires et des fruits exotiques.2
Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.
Le transport routier par camion représente 35 % du flux de marchandises alimentaires (Figure VR9.2). En termes de quantités transportées, c’est de loin le mode majoritaire 6
Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.. Il prédomine largement pour toutes les étapes de transport terrestres : déplacement de la production agricole jusqu’aux usines de transformation, des produits transformés entre plates-formes logistiques, puis des plates-formes jusqu’aux points de vente finaux.7
La masse de marchandises transportées par voie routière serait 10 à 20 fois supérieure à celle transportée par voie maritime dans l’hypothèse de distances parcourues respectivement proches de 500 km et 10 000 km en moyenne.
Ce système fonctionne en flux tendu. Les stocks, qui engendrent des coûts, sont minimisés autant que possible à chaque étape de la chaîne logistique. Les grandes surfaces reçoivent ainsi plusieurs livraisons quotidiennes.
Chaque jour, ce sont l’équivalent de 30 000 semi-remorques qui traversent la France pour collecter des denrées, approvisionner les marchés de gros ou les usines agroalimentaires, consolider les flux de marchandises, et livrer les surfaces de vente. 8
Estimation conservatrice réalisée en prenant pour hypothèse les données suivantes : 70 Gt.km par an de transport de nourriture ou de produits agricoles par voie routière, 15 tonnes de charge utile moyenne par semi-remorque, taux de remplissage de 80 %, trajet de 500 km.
Les transports ferré, fluvial et aérien sont largement minoritaires, puisqu’ils ne représentent ensemble que 5 % du total du transport de marchandises .10
Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.
Tout à fait à l’aval de la chaîne logistique se trouvent les déplacements des consommateurs vers les points de vente finaux : vente de détail (supermarchés et hypermarchés notamment) ou restaurants .11
Un repas sur sept est aujourd’hui pris hors du domicile, représentant 19 % des kilomètres parcourus pour s’alimenter ; Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.
En l’espace de quelques décennies, la plupart des pays industrialisés sont passés d’un réseau de commerces de détail implantés dans les bourgs et centres-villes et accessibles à pied, à une distribution massivement dominée par des grandes et moyennes surfaces implantées en périphérie (Figure VR9.3). Cette évolution est allée de pair avec le déclin des commerces spécialisés, dont le nombre a été divisé par 4 depuis 1950 . Aujourd’hui en France, ce sont sept communes sur dix, correspondant à environ dix millions d’habitants, qui ne disposent d’aucun commerce d’alimentation générale 12
Ritzenthaler A. (2016) Les circuits de distribution des produits alimentaires. Avis du Conseil Économique Social et Environnemental.13
INSEE (2019) Dénombrement des équipements en 2018. Catégories « Hypermarchés », « Supermarchés », « Supérettes » et « Épiceries ». Accessible en ligne.. De plus, d’autres activités migrent vers la périphérie urbaine dans le sillage des commerces alimentaires, vidant les centres-villes.14
INSEE (2019) Populations légales 2017.
En conséquence, 90 % des achats alimentaires sont effectués en voiture, représentant en moyenne 60 kilomètres par semaine pour un foyer de trois personnes. 16
Les courses alimentaires et la restauration hors domicile engendrent 1 360 km/an/personne, soit 78 km par semaine pour un foyer de trois personnes (dont 63 km pour les courses et 15 km pour la restauration) ; Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.
Bien que courts au regard de la chaîne logistique complète, ces trajets sont très peu efficaces : ils consistent peu ou prou à déplacer une tonne d’acier sur plusieurs kilomètres pour transporter quelques kilogrammes de nourriture ! Ils représentent ainsi 28 % de la consommation énergétique du transport alimentaire . On comprend ainsi que la disparition des commerces de proximité augmente fortement la dépendance énergétique des ménages : en grande surface, le trajet du consommateur représente en moyenne la moitié de la consommation énergétique liée aux transports 17
Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris..18
Rizet C. et Keita B. (2005) Chaînes logistiques et consommation d’énergie : cas du yaourt et du jean. hal-00546042.
Enfin, la France est le pays d’Europe où les « drives » de grande distribution sont les plus développés (7,1 % des parts de marché). Elle devance même les États-Unis (5,6 %) .19
The Nielsen Company (2019) La France championne d’Europe des PGC online. Accessible en ligne.
La métamorphose récente des circuits de distribution s’est accompagnée d’une hyper-concentration économique du secteur. Les fusions-acquisitions successives ont contribué à la construction d’un oligopole de groupes internationaux bénéficiant d’économies d’échelle importantes et d’un fort pouvoir de négociation.
Les centrales d’achat détenues par six enseignes (Auchan, Système U, Carrefour, Casino, Leclerc et Intermarché) représentent 92 % du marché de la grande distribution (Figure VR9.4).20
Kantar World Panel (2016) Parts de marché des centrales d’achat. Accessible en ligne.
87 % des ventes de produits alimentaires pour la consommation à domicile sont aujourd’hui réalisées dans les enseignes de la grande distribution et du hard discount. 23
Y compris magasins de proximité ; FranceAgriMer (2018) Évolution des dépenses alimentaires des ménages dans les circuits de distribution de 2008 à 2017.
Menaces associées : changement climatique, épuisement des ressources énergétiques et minières, instabilité économique et politique
Comme le résume Françoise Laborde, sénatrice de la Haute Garonne : « Aujourd’hui, production et consommation ne sont plus territorialisées, et même les zones rurales sont "alimentairement" vulnérables, perfusées par le ballet des camions de la grande distribution. ».24
Sénat (2019) Proposition de résolution « Résilience alimentaire des territoires et sécurité nationale ». Compte rendu de la séance du 12 décembre 2019. Accessible en ligne.
Le système alimentaire est profondément dépendant du pétrole pour assurer la circulation des produits et des consommateurs. Cette situation est très préoccupante face au déclin annoncé de cette ressource énergétique.
L’existence de « noeuds » logistiques critiques comme les plateformes de groupage ou les grandes unités de transformation agroalimentaire constitue une vulnérabilité supplémentaire dans un contexte d’instabilité économique et politique et de renforcement des événements climatiques extrêmes. Des perturbations localisées, même légères, peuvent avoir des conséquences démesurées sur le fonctionnement du système.
Par ailleurs, le fonctionnement en flux tendu marque une rupture fondamentale avec l’histoire des sociétés sédentaires, où la constitution de stocks et l’existence de réserves étaient une nécessité vitale, en particulier dans les villes. Ces réserves étaient gérées aussi bien au sein des ménages que par les pouvoirs publics et constituaient un élément essentiel de résilience.
Une étude de l’American Trucking Association évalue ainsi les conséquences en chaîne d’un arrêt du transport routier aux États-Unis :25
Holcomb RD. (2006) When trucks stop, America stops. American Trucking Association. Cité dans Servigne P. et Stevens R. (2015) Comment tout peut s’effondrer. Seuil, Paris.
Dans les premières 24 heures, les livraisons de fournitures médicales et de courrier cesseraient, et des stations-service seraient à court de carburant.
Au bout du premier jour, des pénuries alimentaires apparaîtraient, le prix de l’essence augmenterait et des chaînes de montage commenceraient à fermer faute d’approvisionnement.
Au deuxième jour, les stocks de produits de première nécessité s’épuiseraient et les ordures s’accumuleraient dans les rues.
En une semaine, les déplacements en automobile cesseraient en raison de l’épuisement des réserves de carburant, et les hôpitaux feraient face à des pénuries.
En aval de la chaîne, ce sont les classes moyennes et modestes, les plus représentées en milieu périurbain et rural, qui génèrent les déplacements les plus importants pour l’achat alimentaire . Elles sont d’autant plus vulnérables au risque de renchérissement du baril ou de crises géopolitiques réduisant l’approvisionnement du pays en pétrole.26
Les 10 % de ménages les plus pauvres parcourent en moyenne des distances 45 % plus longues pour leurs achats alimentaires que les 10 % les plus riches ; Barbier C. et al. (2019) L’empreinte énergétique et carbone de l’alimentation en France. Club Ingénierie Prospective Énergie et Environnement, Paris.
La diminution des besoins de transports est un objectif incontournable pour améliorer la résilience du système alimentaire. Il est nécessaire de diminuer à la fois le transport des produits alimentaires bruts ou transformés, et les distances parcourues par les consommateurs pour leurs achats alimentaires.
En parallèle du développement d’une agriculture nourricière pouvant satisfaire aux besoins de base de la population d’un territoire donné (voir voie de résilience n°6), et d’outils locaux de transformation (voir voie de résilience n°8), des circuits de distribution et de commercialisation adaptés doivent être mis en place pour assurer la fluidité des flux de marchandises entre les différents acteurs du système alimentaire. Cela implique la structuration de filières territorialisées.
Les déplacements des consommateurs et la dépendance à la voiture peuvent être considérablement réduits en développant une offre alimentaire de proximité, accessible à pied, à vélo ou en transports en commun. Cela doit faire partie des éléments structurant l’aménagement du territoire et les politiques de développement économique.
Les collectivités doivent favoriser l’activité économique du centre-ville ou centre-bourg, notamment en y redéployant des services publics.
Il est nécessaire de mettre un terme au développement des grandes surfaces commerciales périphériques, des zones d’activité économique à dominante commerciale, et des modèles récents comme les drives, qui concurrencent directement l’activité économique du centre-ville et ne sont accessibles qu’en voiture.
Enfin, les politiques d’aménagement doivent stopper l’étalement urbain, qui augmente les distances parcourues par les ménages pour leurs achats alimentaires en plus de contribuer à l’artificialisation des terres agricoles (voir voie de résilience n°2).
La gestion des commandes et la livraison des produits est une activité chronophage, aussi bien pour les agriculteurs que pour les restaurateurs, les gestionnaires de cantines ou les commerçants alimentaires. Elle peut fortement gagner en efficacité grâce à la mise en place d’une plate-forme de distribution mutualisant les outils de gestion, de stockage et de transport.
Il s’agit peut-être de « l’effet levier » le plus important qu’une collectivité puisse mettre en oeuvre. La structuration des filières permet à la fois de relocaliser une partie de la consommation, d’encourager le développement de pratiques agroécologiques, de favoriser les activités de transformation, de réduire les distances de transports, d’assurer une rémunération juste des producteurs et des produits de qualité aux consommateurs. Le lancement de ce type de projet nécessite une étude transversale du système alimentaire local. La commande publique pour la restauration collective peut accompagner la construction de ces filières.
Les collectivités peuvent soutenir le développement de circuits courts pour diversifier les modes de distribution sur le territoire et renforcer l’offre locale. De nombreuses possibilités existent : marchés traditionnels, magasins de producteurs, commerces de proximité, AMAP 27
On parle de circuit court lorsque l’achat se fait directement auprès du producteur ou bien d’un unique intermédiaire. La distance géographique entre les lieux de vente et de production n’est pas un critère, elle peut être importante., points relais…28
Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne. Association dont les adhérents s’engagent à financer en avance la production d’un agriculteur, dont ils partagent ensuite la récolte lors de livraisons régulières de « paniers ».
Des points de vente accessibles sans voiture sont à développer par les collectivités. Ils peuvent prendre de multiples formes, toutes permettant de commercialiser les productions du territoire, avec un nombre variable d’intermédiaires. Les collectivités peuvent apporter leur soutien de différentes façons : montage de projet, mise à disposition de locaux, services d’expertise, étude de marché, mise en relation, promotion du lieu, etc.
Ces projets de commerces de proximité ont tout intérêt à être pensés conjointement avec les centres d’action sociale afin d’en faire des moyens de lutte efficaces contre la précarité alimentaire.
La mutualisation de la logistique du dernier kilomètre permet d’optimiser le transport en milieu urbain.
En milieu urbain dense, construire des Espaces Logistiques de Proximité (ELP), plateformes de consolidation des marchandises, permettant de mutualiser les tournées et de livrer en véhicules décarbonés.
Proposer la mise à disposition de flottes publiques mutualisées (autopartage).
La diminution globale du transport routier (camions et voitures) réduit les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique du territoire, limite la dégradation de la chaussée par les poids lourds et les nuisances sonores, améliore la fluidité du trafic.
Les circuits de distribution construits en partenariat entre les producteurs et les consommateurs garantissent une juste rémunération des agriculteurs et une offre alimentaire de qualité.
Le développement de commerces de proximité est un atout pour le dynamisme des centres-villes et la qualité de vie locale. L’ensemble de ces évolutions crée des emplois et des réseaux entre les différents acteurs du système alimentaire.
Réglementation peu contraignante
La rationalisation du transport de marchandises est freinée par l’absence de réglementation incitative à l’échelle nationale (éco-taxe ou fiscalité carbone prohibitive). Les collectivités territoriales n’ont aucun levier direct pour intervenir sur la chaîne logistique amont. Les modes alternatifs à la route sont aujourd’hui très peu utilisés. Le fret ferroviaire a diminué de moitié depuis 1990 . Le fret fluvial est très peu développé, situation d’autant plus surprenante que la France possède le plus long réseau fluvial d’Europe et qu’elle l’utilise très peu (3 % des flux de transport) en comparaison de ses voisins hollandais (43 %), allemands (15 %) et belges (12 %), voire à l’Europe en général (7 %) 29
SNCF Mobilités (2018) Mémento statistiques. Accessible en ligne..30
Binctin B. (2019) En France, malgré un intérêt écologique évident, le transport fluvial agonise lentement. Bastamag. Accessible en ligne.
Intérêts divergents
La grande distribution a un pouvoir économique considérable. Le développement de systèmes de distribution alternatifs portés par les collectivités pourrait localement aller à l’encontre de leurs intérêts et générer des tensions. La grande distribution – probablement consciente des limites actuelles et des opportunités économiques – se positionne de plus en plus sur le commerce de proximité, venant potentiellement concurrencer les initiatives portées par les pouvoirs publics.
Nombre de commerces alimentaires de proximité pour 100 habitants
Distance moyenne des habitants à un commerce alimentaire
Existence d’une plate-forme mutualisée de distribution des produits locaux
Proportion de produits issus du département dans la restauration collective
